Die Teilnahmequote ist wichtig. Sie allein erklärt aber noch nicht, welche Wirkung kollaboratives Routing entfalten kann.
Ein kleiner Anteil von Fahrzeugen, der gleichzeitig auf denselben Engpass zufährt, kann für dessen Belastung relevant sein. Derselbe Anteil, verteilt über eine große Region und viele Tageszeiten, beschreibt eine andere Situation. Entscheidend ist also auch, welche Fahrten beeinflusst werden, wann sie stattfinden und wo sie aufeinandertreffen.
Kleine Veränderungen können große Wirkungen haben
Die Arbeit „Understanding Road Usage Patterns in Urban Areas“ von Pu Wang und Mitautoren einschließlich Marta C. González (2012) zeigt diesen Zusammenhang besonders anschaulich.
Im untersuchten Modell verringerte eine gezielte Reduktion von einem Prozent der Fahrten die staubedingte Zusatzreisezeit um rund 14 Prozent in der Bay Area beziehungsweise 18 Prozent im Raum Boston. Eine zufällige Reduktion war deutlich weniger wirksam.
Untersucht wurde dort die Reduktion von Fahrten, nicht die Teilnahme an NUNAV. Das Ergebnis liefert daher keine direkte NUNAV-Mindestquote. Es zeigt aber: Kleine, gezielte Veränderungen können eine überproportionale Wirkung haben. Die reine Anzahl der beeinflussten Fahrzeuge reicht zur Bewertung nicht aus.
Warum auch andere Verkehrsteilnehmende profitieren können
Auch beim Verkehrsexperiment mit dem ADAC lohnt sich diese Netzperspektive.
Der direkte Vergleich fragt: Wie fahren die NUNAV-Fahrzeuge im Verhältnis zu den Google-Fahrzeugen? Für das Gesamtnetz kommt eine zweite Frage hinzu: Wie fährt die gesamte gemischte Gruppe im Vergleich zu einer Gruppe, deren Fahrten vollständig individuell optimiert werden?
Wenn NUNAV Fahrzeuge verteilt und dadurch einen gemeinsamen Engpass entlastet, können auch Fahrzeuge ohne NUNAV profitieren. Zugespitzt: NUNAV kann die Googles mitoptimieren.
Ein Vergleich innerhalb einer gemischten Gruppe erfasst diesen möglichen gemeinsamen Vorteil nicht vollständig. Für seine Bezifferung braucht es einen geeigneten Vergleichszustand unter vergleichbaren Bedingungen. Die Arbeiten von Roughgarden liefern den theoretischen Hintergrund für den Unterschied zwischen individuell optimierter und koordinierter Routenwahl. Sie ersetzen diesen praktischen Nachweis nicht.
Wie gut kennen wir den heutigen Verkehr?
Bevor wir die Messbarkeit eines neuen Systems beurteilen, sollten wir auch fragen, wie Verkehr bisher erfasst wird.
Eine Verkehrszählung zeigt, wie viele Fahrzeuge einen bestimmten Punkt zu einer bestimmten Zeit passieren. Sie erklärt allein noch nicht, woher diese Fahrzeuge kommen, wohin sie wollen und warum sie gerade diese Straße nutzen.
Historische Bewegungsdaten erweitern das Bild. Ihre Aussagekraft hängt jedoch von Abdeckung, Auflösung und Auswertungsmethode ab. Start-Ziel-Beziehungen müssen teilweise rekonstruiert werden. Der tatsächliche Fahrtzweck bleibt häufig unbekannt.
Verkehr wird trotzdem längst gelenkt: durch Beschilderung, Verkehrsfunk, Nachrichten, Ordnungsdienste und Hörensagen. Wer diese Informationen erhält, wer ihnen folgt und welche Veränderungen dadurch entstehen, ist häufig schwer zu erfassen.
Analyse, Lenkung und Wirkmessung verbinden
NUNAV bringt diese Aufgaben in einem System zusammen. Für die teilnehmenden Fahrten liegen Ziel und geplante Route vor. Empfehlungen können konkret vergeben und tatsächlich gefahrene Verläufe ausgewertet werden.
Damit entsteht eine Grundlage, um Verkehrslenkung praktisch umzusetzen und ihre Wirkung zu untersuchen. Das schafft noch kein vollständiges Abbild aller Verkehrsteilnehmenden und ersetzt keinen Vergleichszustand. Es verbindet aber die beabsichtigte Lenkung enger mit dem beobachtbaren Fahrverhalten.
Die Grenzen bleiben konkret: Welche Alternativrouten gibt es? Welche Kapazitäten sind verfügbar? Wie viele Empfehlungen werden befolgt? Und welche Veränderungen wären auch ohne den Eingriff eingetreten?
Als zitierbarer Praxiseinstieg stehen der ADAC-Bericht, das Video zum Verkehrsexperiment und die veröffentlichten Fahrdaten mit Auswertungen zur Verfügung. Für die Übernahme von Grafiken sind die jeweiligen Nutzungsrechte zu beachten; eigene Graphmasters-Abbildungen können zur Freigabe angefragt werden.
Eine allgemeingültige Teilnahmegrenze lässt sich aus diesen Quellen nicht ableiten. Die wichtigere Frage lautet: Welche konkrete Nachfrage können wir beeinflussen – und wie messen wir die Wirkung auf alle Betroffenen?
